Por qué los fabricantes limitan la carga bidireccional

Los fabricantes venden V2H con sus propias condiciones

Muchos dueños de vehículos eléctricos suponen que los fabricantes no quieren que sus autos alimenten viviendas. El mercado demuestra lo contrario. A octubre de 2026, GM Energy vende equipo V2H para camionetas y SUV eléctricos de GM elegibles, Ford ofreció respaldo para el hogar en la F-150 Lightning, Tesla ofrece Powershare en la Cybertruck y en los Model 3 y Model Y recientes acompañados de un Powerwall 3, Kia admite V2H en el EV9 con el Wallbox Quasar 2 y el Nissan Leaf funciona desde hace años con cargadores bidireccionales.

Lo que tienen en común estos programas es el control. Cada fabricante decide qué equipo puede descargar la batería, hasta qué nivel y quién puede enviarle órdenes desde la red. La discusión no es si el V2H está permitido, sino quién controla la batería y quién cobra cuando esta presta servicios a la red.

Equipo aprobado y niveles mínimos de carga

• Nissan aprobó en 2022 el cargador bidireccional Fermata Energy FE-15 (con listado UL 9741) para el Leaf en Estados Unidos y, según se informó, declaró que su uso no afectaría la garantía de la batería del Leaf.
• Hyundai advirtió a sus clientes en Australia que los métodos de terceros para habilitar una descarga que el software del vehículo bloquea pueden dañar el auto, y que ese daño no tiene cobertura.
• GM Energy indica que combinar su producto de almacenamiento PowerBank con un inversor no aprobado por GM anula la garantía del PowerBank.
• Kia detiene la descarga V2H (abre un sitio externo) al 20 por ciento del estado de carga. Hoy admite el EV9 2024 y 2025, y se espera la incorporación del EV6 2025 y 2026 y del EV9 2026 a finales de 2026. Cuando lo revisamos en octubre de 2026, la Power Recovery Unit necesaria para el respaldo durante un apagón figuraba como no disponible para la compra, y algunos estados quedan excluidos.
• Tesla Powershare deja de descargar al nivel mínimo que el propietario fija en la aplicación de Tesla, y la documentación de Tesla indica que la garantía no cubre los daños causados por dejar que la batería llegue a cero por ciento.

El riesgo para la garantía está en el equipo no aprobado, no en el uso bidireccional en sí. No hemos encontrado cláusulas de garantía publicadas en Estados Unidos que excluyan el V2H aprobado por el fabricante, pero los folletos de garantía cambian con cada año de modelo, así que lea la redacción del suyo antes de dar nada por seguro.

Los niveles mínimos de carga protegen la batería y reducen la energía disponible para el respaldo. En una batería de 100 kWh, un mínimo del 20 por ciento deja 80 kWh para la casa, y cualquier plan de respaldo debe partir de esa cifra.

Quién administra el programa de red

En febrero de 2026, Tesla lanzó Powershare Grid Support, un programa de vehículo a red solo por invitación para la Cybertruck en Texas, con las compañías eléctricas CenterPoint y Oncor. Requiere el Powershare Gateway y el Universal Wall Connector, y Tesla declaró que participar a través de Tesla Electric no afectaría la garantía de la Cybertruck para los primeros participantes. En Long Island, ChargeScape, empresa conjunta de BMW, Ford, Honda y Nissan, empezó en julio de 2025 a inscribir a conductores de BMW y Ford en el programa Peak Load Reduction de PSEG Long Island. Ese programa reduce la carga en horas pico; no exporta energía desde el auto.

Cuando el programa lo administra el fabricante o su socio, este controla la intensidad con que se usa la batería y puede incluir el desgaste en el acuerdo, así que lo acepta. Cuando lo administra una empresa ajena, el fabricante asume el riesgo de garantía sin participar en los ingresos, así que lo rechaza. Las restricciones responden a un cálculo comercial del riesgo, no a una conclusión de que el V2H sea perjudicial.

Lo que muestran los estudios sobre la batería

Tanto quienes afirman que el V2G destruye las baterías (abre un sitio externo) como quienes dicen que las mejora (abre un sitio externo) citan estudios reales. La diferencia está en la intensidad con que se trabaja la batería.

Nuestra lectura: el V2H como respaldo, usado en unos pocos apagones al año, tiene un efecto insignificante en la vida de la batería. La venta diaria y profunda de energía a la red sí causa desgaste real, comparable a sumar millas de conducción. Los eventos de red poco profundos administrados por el fabricante quedan en medio y es poco probable que importen.

Un auto que recorre unas 3 millas por kWh hace unas 300 millas con 100 kWh. Una temporada de verano de respuesta a la demanda con 10 eventos, cada uno de 3 a 4 horas a 7 kW, mueve de 210 a 280 kWh, la misma energía que procesa la batería en unas 630 a 840 millas de conducción. Es menos de 1,000 millas equivalentes al año. Las cifras son nuestras, no de un fabricante.

Cómo reparten el desgaste otros mercados

Los mercados donde la carga bidireccional ha crecido comparten un rasgo: quien usa la batería para la red también asume el riesgo de la batería.

• China, NIO: con el modelo de batería como servicio, NIO es dueña de la batería y el propietario del auto paga una suscripción. Sus estaciones de intercambio de baterías, 4,178 al 13 de octubre de 2026, pueden funcionar como baterías para la red. En una prueba de V2G en Jiangsu en enero de 2026, seis estaciones de cuarta generación entregaron un pico de unos 1,540 kW. Como el operador es dueño de las baterías, puede usarlas para la red y contabilizar el desgaste.
• China, Shenzhen: en una prueba de V2G a escala de ciudad el 28 de marzo de 2025, la ciudad pagó 4 yuanes por kWh descargado, frente a unos 0.4 yuanes por kWh de la carga en horas de menor tarifa. Más de 17,000 sesiones de vehículos en más de 760 sitios entregaron 88 MWh. Fueron eventos programados, no ciclos diarios.
• Reino Unido: el Octopus Power Pack (abre un sitio externo) combina un BYD Dolphin en arrendamiento, un cargador bidireccional Zaptec y una tarifa V2G, con la carga incluida dentro de ciertos límites. El riesgo de la batería lo asume la arrendadora, no el conductor.
• Japón: el V2H sirve como respaldo ante desastres desde los primeros años del Leaf. El Ministerio de Economía, Comercio e Industria (abre un sitio externo) asignó unos 5,500 millones de yenes de su presupuesto suplementario del año fiscal 2024 y del año fiscal 2025. Para viviendas cubre la mitad del costo del equipo V2H, hasta 500,000 yenes, y la instalación hasta 150,000 yenes. Más del 90 por ciento de las solicitudes de la ronda anterior vinieron de viviendas particulares.

Japón demuestra que el V2H como respaldo funciona a gran escala sin disputas de garantía. China y el Reino Unido muestran que la venta de energía a la red funciona mejor cuando el dueño de la batería, y no el conductor, asume el desgaste y cobra los ingresos.

Nuestra recomendación en Nueva York

• Use el V2H como respaldo eléctrico con equipo aprobado por el fabricante. Con equipo aprobado, la preocupación por la garantía suele ser exagerada.
• Inscríbase en un programa de vehículo a red solo si su fabricante lo respalda, y fije un nivel mínimo de carga del 20 al 30 por ciento.
• No use adaptadores ni métodos de software de terceros para habilitar la descarga en un auto con garantía vigente.
• No cuente con ingresos de la red. A octubre de 2026 no conocemos ningún pago residencial por V2G en el territorio de Con Edison ni de PSEG Long Island.

Planificamos e instalamos la parte eléctrica y coordinamos la instalación certificada por el fabricante cuando el sistema la exige, con el equipo que aprueba cada fabricante. Los trabajos eléctricos los realizan electricistas con licencia asociados a nuestra empresa. Para definir un sistema necesitamos el modelo del vehículo y su fecha de fabricación, una foto del panel eléctrico y la lista de lo que debe seguir funcionando durante un apagón. Nuestro equipo trabaja en inglés y en mandarín, y para el español, el cantonés, el coreano y otros idiomas coordinamos un colaborador que hable su idioma o un servicio de traducción.