Cómo preparar una renovación para la carga bidireccional de vehículos eléctricos

No existe un cargador V2H universal

Cada fabricante que admite el uso del vehículo como fuente para el hogar especifica su propio equipo. Estas son las principales opciones en Estados Unidos a octubre de 2026:

Por eso, elegir el vehículo es elegir el equipo V2H. Una camioneta de GM no puede usar un Tesla Gateway, ni un Kia puede usar un kit de GM (abre un sitio externo). Comprar un cargador bidireccional antes que el vehículo es una apuesta que no recomendamos.

Las certificaciones que cuentan

• UL 9741 (abre un sitio externo): la norma de seguridad para equipos bidireccionales de exportación de energía de vehículos eléctricos situados fuera del vehículo, hasta 1,000 voltios en corriente alterna y 1,500 voltios en corriente continua. Los productos listados figuran en la categoría de producto UL FFTN (abre un sitio externo).
• UL 1741 SB: la certificación de soporte a la red, usada junto con la IEEE 1547-2018, en la que se basan las compañías eléctricas al revisar los equipos para la interconexión.
• UL 1741 Supplement SC con SAE J3072: la vía para la carga bidireccional en corriente alterna, en la que el inversor a bordo del vehículo exporta la energía y el cargador la autoriza. La SAE J3072 se finalizó en 2024, el Supplement SC se emitió en mayo de 2026 y UL Solutions abrió las pruebas de certificación en septiembre de 2026. Es el camino más probable hacia un V2G de menor costo.
• NEC 625.48: los equipos de carga que exportan energía en un sistema interactivo deben estar listados y marcados como aptos para ese uso. El Código Eléctrico de NYC, basado en el NEC 2020, incluye esta sección; el electricista confirma las enmiendas locales.
• ISO 15118-20: la norma de comunicación para la carga bidireccional en corriente continua. Las reglas federales NEVI (23 CFR 680.108) (abre un sitio externo) exigen que los cargadores públicos con fondos federales tengan hardware compatible con la ISO 15118-2 y la ISO 15118-20. No hay una regla equivalente para los cargadores residenciales.

Cómo elegir el cargador hoy

Primero el vehículo, después el cargador. Si el respaldo eléctrico es importante para usted, elija un vehículo cuyo fabricante venda V2H en Nueva York hoy y confirme la fecha de fabricación y la elegibilidad según el estado.

Si todavía no necesita V2H, compre un cargador de Nivel 2 con listado UL, económico y con conexión directa, con certificación ENERGY STAR o incluido en la EPRI Vetted Product List, que PSEG Long Island exige para su reembolso. Elija un cable J3400 o un cable reemplazable, y considere el equipo como algo que podrá cambiar. Prefiera cargadores compatibles con OCPP que se conecten por Wi-Fi o Ethernet, para que funcionen con los programas de carga administrada de las compañías eléctricas. No pague más por un cargador anunciado como preparado para V2G si no tiene listado UL 9741 o UL 1741 SC y la aprobación del fabricante de su vehículo; sin ambas cosas, nada asegura que algún día exporte energía desde su auto.

Lo que conviene dejar instalado con las paredes abiertas

• Un conducto desde el panel o la zona de la acometida hasta el estacionamiento, dimensionado para un futuro circuito de 100 amperios (un cargador de 80 amperios) aunque el primer cargador sea de 40 a 60 amperios, con guía de tendido. El electricista con licencia elige el tamaño según el tipo de conductor, el llenado y la longitud del recorrido.
• Espacio en el panel: dos espacios reservados para el circuito del cargador y una ubicación prevista entre el medidor y el panel principal para un dispositivo de transferencia o interconexión (un gateway, un interruptor de transferencia o una interfaz de respaldo). Mantenga libre la pared junto al medidor.
• Un subpanel de cargas de respaldo que agrupe el refrigerador, los controles de calefacción, la bomba de sumidero, el equipo de red y la iluminación, para que un futuro sistema V2H, un generador o una batería puedan alimentarlo. Una fuente V2H de 9.6 a 11.5 kW no puede mantener toda una casa con el aire acondicionado central o la calefacción eléctrica en marcha.
• Cableado Cat6 hasta la ubicación del cargador y hasta la futura ubicación del gateway.
• Coordinación con la energía solar: la regla de la barra colectora de la sección NEC 705.12 (la regla del 120 por ciento) limita cuánta generación puede aceptar el panel, por lo que los planes de carga, respaldo y energía solar se diseñan juntos.
• Una ubicación del cargador en el garaje con sombra, ventilación y las distancias libres que exige el fabricante. Kia, por ejemplo, exige un garaje o una cochera techada con sombra y ventilación para su equipo V2H (abre un sitio externo).
• Permisos e inspecciones eléctricas. El trabajo de conductos, panel y subpanel es trabajo eléctrico con permiso, que el electricista con licencia presenta como parte de la renovación.

Cuando una renovación ya abre paredes y techos, esta preinstalación cuesta una fracción de lo que costaría abrir superficies terminadas más adelante. Incluimos en el alcance de la renovación el conducto, la planificación del panel, el subpanel de respaldo y el cableado de bajo voltaje, los coordinamos con cualquier plan solar e instalamos el cargador una vez elegido el vehículo. Para el equipo bidireccional, planificamos e instalamos la parte eléctrica y coordinamos la instalación certificada por el fabricante cuando el sistema la exige. Los trabajos eléctricos los realizan electricistas con licencia asociados a nuestra empresa. Nuestro equipo trabaja en inglés y en mandarín, y para el español, el cantonés, el coreano y otros idiomas coordinamos un colaborador que hable su idioma o un servicio de traducción.

En cooperativas (co-op) y condominios, la carga bidireccional rara vez es práctica sin un servicio propio. Para esos edificios, los programas make-ready y Charge Ready NY que se describen en nuestra guía de incentivos de 2026 para la carga de vehículos eléctricos son un mejor punto de partida.

Vías de aprobación, J3400 e ISO 15118-20

Un sistema que desconecta la casa de la red antes de que el vehículo suministre energía recibe un trato distinto al de uno que exporta mientras está conectado. Los sistemas que exportan pasan por la revisión de interconexión de la compañía eléctrica según los Standardized Interconnection Requirements (SIR) del estado de Nueva York, que se apoyan en equipos certificados IEEE 1547 y UL 1741 SB. A octubre de 2026, la forma en que las compañías eléctricas de Nueva York revisarán los cargadores bidireccionales solo de respaldo sigue en discusión en un grupo de trabajo estatal. Diseñamos primero para el respaldo aislado, lo que simplifica la aprobación y deja margen para exportar más adelante.

La entrada del vehículo está pasando de CCS1 a J3400 (abre un sitio externo) en toda Norteamérica. El cableado no se ve afectado: el mismo circuito y el mismo conducto sirven para cualquiera de los dos conectores, y un cargador con cable reemplazable puede adaptarse al cambio. Los protocolos de comunicación son otra cuestión. Un cargador solo puede actualizarse a la ISO 15118-20 por firmware si ya tiene el hardware de comunicación y seguridad necesario, así que pida al fabricante una declaración por escrito de la capacidad de hardware para la ISO 15118-20. Nadie puede prometer que un vehículo o un cargador vendido hoy admitirá V2G más adelante. El cableado es la parte de la decisión que no caduca.